Naše kolejiště: Hlavní tratě, lokálky a průmyslová dráha

Hlavní trať a stanice Jiříkovice

Centrálním prvkem kolejiště je hlavní dvojkolejná trať vycházející z tunelu pod kopcem vytvářejícím vertikální dominantu celého kolejiště. Trať podjíždí lokálku pod velkým ocelovým mostem, jehož předobrazem je most přes řeku Klabavu nedaleko Chrástu u Plzně na trati do Radnic. Hlavní trať pokračuje dále pod skalami na vysokém srázu nad řekou, z části zpevněnému opěrnou zdí, kterou o pár metrů dále levotočivým obloukem přejíždí a pokračuje dále rovně na náspu nad prostorem cukrovaru do stanice Jiříkovice.

Stanice Jiříkovice má dvě ostrovní nástupiště u obou hlavních traťových kolejí s mimoúrovňovým přístupem prostřednictvím podchodů. Výpravní budova je historická budova z původního velkého klubového kolejiště, kde sloužila pod názvem Kamičná. Do Jiříkovic ústí dále jednokolejná trať od Špičáku a Hrádku. Vpravo od výpravní budovy jsou dvě kusé koleje s nástupišti určené pro osobní motorové vlaky z této lokální trati, dále je zde prostor pro čerpací stanici. Vlevo od výpravní budovy je kolej k poště. Naproti je pak manipulační kolej s nákladištěm a vlečkou.

Václavice: Největší nádraží kolejiště

Hlavní trať dále pokračuje do tunelu pod stanicí Hrádek. Poté, co opustí v hlubokém zářezu tunel, podjíždí lokálku do Hrádku a pokračuje dále do největšího nádraží na kolejišti nazvaného Václavice.

Předlohou tohoto nádraží je stanice Ústí nad Orlicí, zčásti svým kolejovým plánem, ale zejména pak výpravní budovou, která zdejší staniční budově odpovídá jak vzhledově, tak ostrovním umístěním.

Ve stanici je remíza se dvěma stáními, velké nástupiště naproti nádražní budově a jsou zde také zaústěny vlečky do agropodniku se silem (vzorem je obdobná stavba ve stanici Blovice), kontejnerového překladiště, uhelných skladů, stavebnin a sběrných surovin. Dále také základna traťového hospodářství. Stanice má 3 dopravní koleje za budovou a 6 před ní směrem k divákům a jednu kusou manipulační ke skladišti.

Hlavní trať dále pokračuje přes řeku do tunelu do skrytého nádraží. Přestože je nyní tato trať neelektrifikovaná, do budoucnosti se plánuje její zatrolejování včetně stanice Jiříkovice. Provoz na celé dvojkolejné trati je zabezpečen tříznakým automatickým blokem.

Horažďovice a lokomotivní depo

Ze stanice Václavice vychází dvě další jednokolejné tratě. První odlehčuje zejména nákladní dopravě a doplňuje hlavní dvojkolejnou trať ve směru do skrytého nádraží, druhá je odbočná trať směřující do dalšího nádraží Horažďovice. Tato trať opouští stanici na straně, kde se nachází agropodnik a kontejnerové překladiště, objíždí je spolu s malou vesnicí pravostranným obloukem, nadjíždí poprvé řeku velkým obloukovým ocelovým mostem a pokračuje na náspu nad stanicí Václavice.

Před vjezdem do stanice Horažďovice přejíždí podruhé řeku a pravotočivým obloukem se za objektem depa dostává do nádraží. Na trati je zastávka obsluhující vesnici. Vzorem pro velký obloukový most je most přes řeku Otavu nedaleko zastávky Dolní Poříčí na trati Plzeň – České Budějovice.

Stanice Horažďovice má 5 průběžných dopravních a jednu manipulační kolej, ze které odbočuje vlečková kolej ke kruhové vápence. Do václavického zhlaví je dále zaústěna strojová kolej pro lokomotivní depo. Depo má rotundu o třech stáních a točnu, a další zařízení související s provozem depa. Jedná se např. o zauhlovací jeřáb, figury s uhlím, vodárnu apod. Objekt rotundy a vodárny vychází ze skutečných staveb tohoto druhu ve stanici Horažďovice předměstí (trať Plzeň – České Budějovice), oproti skutečnosti je rotunda zmenšena o jedno stání a kvůli omezenému prostoru je úhel jednotlivých paprsků o něco větší než ve skutečnosti.

Depo umožňuje provozování parní i motorové trakce. Charakteristickým rysem je červené cihlové zdivo, typické pro bývalou Českomoravskou transverzální trať v úseku Domažlice – Klatovy – Písek – Tábor - Horní Cerekev.

Staniční budova odpovídá skutečné stanici Horažďovice (trať Horažďovice předměstí – Klatovy – Domažlice). I toto je jedna z typizovaných staveb výpravních budov transverzální dráhy, zde navíc ladící s objektem depa. Ve stanici jsou mechanická návěstidla rakouského typu, na vjezdu dvouramenné s předvěstí, na václavickém zhlaví dvě skupinové doplněné o dvě mechanická posunovací. Na opačném zhlaví směrem do skrytého nádraží stojí jedno skupinové návěstidlo.

Vápenka a úzkorozchodná průmyslová dráha

Největším neželezničním objektem je budova kruhové vápenky z počátku 20. století. Předlohou se blíží nejvíce skutečné továrně na pálení vápna postavené firmou K. Klement v Sušici. K jejímu zásobování vápencem slouží úzkorozchodná průmyslová železnice o rozchodu 760 mm v měřítku H0e.

Za vápenkou je tříkolejné nádraží, depo s vodárnou pro tři úzkorozchodné parní lokomotivy, spolu s malou dílnou; ve výstavbě je výklopník na vyklápění vozů s vápencem. Tato dráha slouží nejen k vlastnímu zásobování vápenky, ale též je z ní překládán vápenec do normálněrozchodných vagónů. K překládce bude sloužit systém zásobníků a pásových dopravníků.

Průmyslová dráha nezapře některé společné znaky se systémem drah v okolí Berouna a Koněprus. Jedná se především o plánované použití nákladních vozů na přepravu vápence a lokomotiv.

Úzkorozchodná dráha se dostává z hlavní stanice tunelem o terénní úroveň výše. Zde se nachází dvojkolejné nádraží umožňující křižování vlaků a objíždění lokomotivy. Za touto stanicí se dráha rozděluje na dvě větve, v přímém směru pokračuje přes sebe samu na svahu nad nádražím Horažďovice do lomu ve velkém kopci. V tomto lomu je těžba již víceméně utlumena; trať odsud vede dále tunelem do dalšího místa těžby.

Druhá větev vychází úvratí za dvojkolejnou stanicí, za kterou stoupá ve dvou rovinách s protisměrným obloukem do dalšího místa těžby. Oba funkční lomy jsou nahrazeny skrytými nádražími.

Lokálka přes Malonice, Hrádek a Špičák

Horažďovice jsou rovněž výchozí stanicí pro lokální trať ve směru do stanice Malonice a Hrádek. Tato lokálka projíždí tunelem dominantní kopec, přejíždí velkým mostem dvojkolejnou hlavní trať a ve svahu nad ní ústí do stanice Malonice. Stanice Malonice má tři dopravní koleje a dvě manipulační ke skladišti a k nakládce dřeva. Dále se zde nachází jednokolejná výtopna. Výpravní budova je typizovanou stavbou, kterou je možno ve skutečném měřítku najít též na Českomoravské transverzální dráze přímo v bývalé stanici, dnes zastávce s nákladištěm Malonice, na trati Horažďovice předměstí – Klatovy.

Přestože se jedná o lokální trať, provoz na ní není nezajímavý. Je to dáno tím, že ze stanice vychází vlečka do další modernější vápenky, která je však v reálu představena skrytým nádražím.

Ze stanice Malonice pokračuje dále trať do stanice Hrádek. Trať je vedena na vysokém mostě přes údolí. Jeho předlohou je skutečný most přes řeku Mži na trati Pňovany – Bezdružice. Stanice Hrádek je čtyřkolejná, úvraťová stanice. 3 koleje jsou dopravní. Výpravní budova je dle předlohy výpravních budov na trati Kolešovice – Krupá např. v Kněževsi nebo přímo v Kolešovicích. Ve stanici se dále nachází jednokolejná výtopna, jejíž předlohou je obdobná stavba ve stanici Kácov.

Ze stanice Hrádek klesá jednokolejná trať přes vysoký kamenný viadukt do spirálového tunelu až do stanice Špičák. Stanice Špičák má 2 dopravní koleje, manipulační kolej se skladištěm a silem a předávací kolej do nedalekého cukrovaru. Výpravní budova je obdobného typu jako ve stanici Malonice. Ze Špičáku pokračuje trať dále do stanice Jiříkovice, kde je ukončena.

Cukrovar je zatím ve stavbě, ústí do něj předávací kolej ze stanice Špičák, která se rozvětvuje na 3 kusé koleje v areálu sloužící k vykládce řepy a zpětné nakládce výrobků.

Provoz, vozidla a řízení kolejiště

Provoz na kolejišti by měl představovat období III. epochy, konkrétně přelom 60. a 70. let minulého století. Kromě parního provozu fungují v této době ještě i kruhové pece na pálení vápna a celá řada průmyslových drah, byť koněpruské železnice jsou tou dobou již několik let minulostí. Přes celou řadu zajímavých momentů na kolejišti najde náročnější divák pár záležitostí svádějících k polemikám či diskusi - např. menší poloměry oblouků či železniční trať v tunelu pod vápencovým lomem. Toto vše by měly vyvážit velmi kvalitně provedené modely železničních i neželezničních budov, krajiny i dalších prvků.

Vozidlový park prochází postupnou obměnou v závislosti na dostupných finančních prostředcích. I z tohoto důvodu se zatím realita plánované epoše III blíží pomalu. Každá výstava klade na vozidlový park poměrně velké nároky.

Velký okruh hlavní dvojkolejné trati měří cca 91 m, na kolejišti samotném je okolo 690 metrů kolejí a 215 výhybek. Původní kolejivo z části vlastní výroby bylo nahrazeno kolejivem typu PECO. Totéž platí o výhybkách.

Vlastní řízení kolejiště se do určité míry podobá skutečnému reléovému zabezpečovacímu zařízení s cestovou volbou. Část kolejiště je řízena pomocí výpočetní techniky.

Kolejiště je dále oživeno automatickým provozem autíček v měřítku H0. Auta jezdí po silničních komunikacích mezi stanicemi Jiříkovice a Václavice.